平成30年度 駅名の付け方について質問させていただきます。歴史といえばそうですね、駅によっては開業時と現在では駅周辺の変化は目を見張るほど違うところもあります。駅名の付け方について質問させていただきます 一般的に都市名の付いた駅はその街の中心駅であることがほとんどです 私の住む関西では、神戸駅が三宮駅に比べて寂れているくらいです しかし全国(といってもあまり東日本の駅についてはくわしくないのですが)には街の中心駅がその街の名前を冠しているとは限らない例があります 例えば萩駅です 萩市の中心駅は東萩で、萩駅はなんと無人駅です また鹿児島では、今は鹿児島中央駅と改称した西鹿児島駅が中心駅でしたが、鹿児島駅は完全にローカル駅でした 和歌山駅もかつては東和歌山駅と名乗っていましたが、いつの間にか和歌山駅と改称されました 旧和歌山駅は今は紀和駅といってやはり無人駅になってしまいました このように都市名を冠した駅が中心駅でなくなったのは歴史の関係でしょうか 元は街の中心だったのにやがて寂れてしまったとか その駅ごとに事情があることは分かっていますが、主に考えられる理由とは何でしょう 明治時代に一部の地域であった「鉄道は来るな」運動など関係しているのでしょうか 教えてください と。後ほど,もしご質問があれば,その際に現状,今後のことについてお話をさせて
いただきたいと思っておりますが,当然一般でご参加の皆様につきましては,
大変恐れ入りますが, 事前にご案内させていただいた方のご発言の後に,時間の
今の点数のつけ方につきまして,細かくみると,今おっしゃったこと以外にも
いろいろなご質問とか意見が出ております。岩本都市整備部長 ですので,そう
ではなく,ごみを拾ってきていただいていますので,そういう形のボランタリー

平成中野区議会決算特別委員会。都市政策推進室副参事中野駅周辺まちづくり担当 松前 友香子中村委員
平成24年第3回定例会決算特別委員会に当たり。民主党議員団の立場から総括
質疑をさせていただきます。 質問は。通告のとおり。1。行政評価について。2
。がん対策について。15がん検診について。2子宮頸がん対策
について。3。観光石濱健康福祉部副参事健康推進担当 がん検診の受診率
につきましては。一般的に若い世代で低く。高齢者で高いというような傾向に
ございます。矯正治療。見栄えがよくなるだけではなく。自分の歯を長もちさせることにもつながります
。当院が選ばれる理由よくある質問医院のご案内小児から成人までご
要望に合わせた 矯正治療をご提案させて頂きます。 小児から成人まで 矯正治療
とは。一般的には 悪い歯並びをきれいに治す治療のことを言います。
しかしながら。 単に歯並び診療費や治療期間についてもお話しさせて頂きます
。 この場で矯正

平成30年度。南海高野線連続立体交差事業浅香山駅~堺東駅付近に係る 配慮計画書
について事業者説明今回。当審査会からの事前質問に対する事業者からの
補足説明が事業者説明に含まれているために。議事録に事業者説明の部分定刻
となりましたので。ただいまより。「平成年度 第回 環境影響評価審査会」を
開催させていただきます。南海本線の堺駅につきましては。堺市が政令指定
都市になる前に大阪府によって都市計画決定された区域でありまして。関西

歴史といえばそうですね、駅によっては開業時と現在では駅周辺の変化は目を見張るほど違うところもあります。たとえば、現在の名古屋駅JR建設されたのは名古屋市内ではなく、隣接する愛知郡広井村字笹島というところの葦の生い茂る湿地帯の中。それも貨物専用線旅客営業もしたの中間駅として開業。それからの駅の東側の発展には驚くばかりです。むかし和歌山と名前がつく駅が4つもあったて知ってた??まず最初に開業したのが、現在の紀和駅と名前が変わってしまった旧和歌山駅。1898年、紀和鉄道現在の和歌山線の駅として和歌山駅が開業します。 紀和鉄道は、現在のJR西日本和歌山線の前身となる路線です。 続いて開業したのが、和歌山市駅。1903年、大阪なんば方面から紀の川鉄橋を架けて南海鉄道南海電鉄が延伸し、和歌山市駅が開業します。紀和鉄道も利便性を考えて、和歌山市駅まで線路を伸ばします。 和歌山市加太から和歌山口駅和歌山市北島まで加太軽便鉄道のちに加太電気鉄道と名前を改めるが1912年に開業、さらに1914年には和歌山市駅と寄り添う形で新しい和歌山口駅が開業します。1942年に加太電気鉄道が南海鉄道に吸収合併され、和歌山口駅も和歌山市駅に統合され、和歌山口駅は消えてしまいました。1924年には、紀勢西線現在の紀勢本線が箕島駅まで開業すると中間駅として、東和歌山駅現在の和歌山駅が開業しました。また、阪和電気鉄道も東和歌山駅まで乗り入れ、南海鉄道とのサービス合戦が繰り広げられます。 和歌山市内に3つも4つもあった「和歌山」が付く駅も、1968年に和歌山ステーションデパートが東和歌山駅にできたことをきっかけに、東和歌山は和歌山駅に、和歌山駅は紀和駅に名前を変えました。 和歌山市駅は南海の駅!和歌山駅はJRの駅!と覚えておけばOK! 和歌山市駅と和歌山駅、慣れてしまえば判別は簡単ですが、県外の人にとってはなかなかわかりにくものです。 和歌山市駅は南海の駅、和歌山駅はJRの駅ととりあえずは覚えてください。そしてもち間違った場合は、和歌山市駅と和歌山駅をむすぶバスがあるのでそれに乗ってください。かかる時間は約20分です。 和歌山市駅ビルとももうすぐお別れ現在の和歌山市駅の駅ビルは、1972年に建てられたもので、2017年から3年かけて新しい駅ビルが建設されることとなっています。みなさんも今のうちに古い建物が気になったら写真に収めておいてくださいね。 もともと、大阪と和歌山の間には「南海鉄道現在の南海電気鉄道」が、現存する日本最古の私鉄として明治181885年に、「阪堺鉄道」という名称で「難波~大和川」間を開業したのに始まります。その後は、徐々に路線を伸ばして明治381903年に、「難波~和歌山市」間が全通しました。 大阪から和歌山までの輸送のみならず、そこから四国連絡の汽船に連絡するなど、「大阪~四国間」のルートの一環を担っていた、重要な路線でした。 当時は私鉄では珍しい、喫茶室などを備えた特急列車を走らせるなど、旅客サービスの向上をさまざまに試みていた先進的な鉄道でした。ところが、昭和51930年に、京阪電車が出資した「阪和電気鉄道」が「阪和天王寺現在のJR天王寺駅~東和歌山現在の和歌山駅」を開業させました。 「南海鉄道」が、大阪~和歌山間の比較的古くから開けていた市街地を縫うように走っていたのに対し、「阪和電鉄」は「大阪~和歌山間の直通輸送」を主な目的とし、人口の少ない山側を、高速運転のため直線を多く採用した、当時としては破格の規格を有する路線として開業しました。おのずから、この「南海鉄道」と「阪和電鉄」とのライバル関係が始まり、年を経るごとに激化というか過激になって行きました。 「南海鉄道」はカーブの多い路線であった分、当時としては非常に珍しい「冷房車」を登場させたと思えば、「阪和電鉄」は、「阪和天王寺~東和歌山間」を45分で走破する「超特急」を登場させるなど、その競合はまさに身を削るようなものだったようです。ちなみに、「阪和天王寺~東和歌山間」を「45分」で走破しようとすると、かなりの区間を最高時速を120kmくらいに保たないといけなかったようで当時の電車にはスピードメーターが存在しなかったそうです、また、旅客サービスの一環として、「超特急」の発車前に、改札付近に乗客が居れば必ずそれが乗車するまで待ち、なおかつ終着の「東和歌山」には定刻で到着するように厳命されていた、という逸話まで残っています。そのため、「阪和電鉄」の「超特急」当時としては破格の高性能大型電車は、大阪?和歌山の県境である、かなりの急勾配が続く「雄子峠別名、孝子峠」をもフルスピードで走行していたため、モーターの歯車に絶えず激しい、そのまま使用すると危険な状態になりかねない摩耗が生じていたほどの、過酷な高速走行を課されていたようです。ちなみに、「南海鉄道」と「阪和鉄道」との因縁を物語るエピソードとしては、沿線の堺市と高石市にまたがる「浜寺海水浴場」の運営と輸送を巡って、時には社員同士殴り合いの喧嘩すら起こるほどの抗争があったようです南海と提携していた「大阪毎日新聞」が運営する「大毎浜寺海水浴場」と、阪和と提携していた「大阪朝日新聞」が運営する「浜寺公園海水浴場」の「代理戦争」であったとも言われます。さて、この両者の「抗争」は、やがて「大阪~和歌山」の直通客の取り合いに発展して行きましたが、大阪から京都、奈良、神戸方面へと伸びる他の私鉄とは事情がことなり、沿線人口?終着の和歌山自体の人口もそれらに比べると規模が小さく、少ない「直通客」を「高い経費」で奪い合う、という、言わば「消耗戦」と化して来ました。 朝日の紙面によると、「運行の安全性への影響を懸念した鉄道省当時は両社に『合併』を働きかけ、阪和電鉄は1940年に南海鉄道に吸収合併されて『南海鉄道山手線』となった」とあります。 「南海鉄道」と同一の会社となった「阪和電鉄」は、当時ライバル関係であった「南海鉄道」との競合のため、路線が交差していたのにも関わらず接続駅を設けなかったここ「三国ヶ丘」に乗換駅を設けることとなりました。昭和171942年のことです。その後、戦中のどさくさに紛れて、「南海山手線」は、当時「大阪から和歌山」までの直通路線を持っていなかった「鉄道省」に昭和191944年に強制的に合併正確には強制買収させられ、「国鉄阪和線」となりました戦後、国鉄から「阪和電鉄」への路線の返還訴訟運動もあったようですが、結局のところは押し切られ、現在の「JR阪和線」となっています。ちなみにですが、この「JR阪和線」、上記のように「私鉄」であったことから、強制買収から70年弱経過しようとする現在でも、沿線のあちこちに「明らかに旧?国鉄とは違う=私鉄らしさが残っている」という、興味深い建造物?光景が散見されます。昭和初期、大阪と和歌山を結ぶ私鉄路線が開業した。「阪和電鉄」である。 昭和2年2月に着工された阪和電鉄以下阪和は昭和4年7月に天王寺-府中間と鳳-阪和浜寺間が部分開通、続いて昭和5年6月に東和歌山まで全線開通した。もっとも阪和には南海鉄道というライバルが存在した。阪和の全通と同時に南海は運賃値下げを始めに、今も伝えられている程の阪和との熾烈な集客合戦を行うが、大阪湾の漁村沿いに路線をつくった南海に比べ、大阪と和歌山をほぼ直線状に結んだ阪和は、正に高速運転のためにつくられた路線でもあった。阪和は転換式クロスシートを装備し、当時日本最大級の200psモーターを1両に4基搭載した高速電車モヨ100形を用意した。この電車もまた名車だった。 阪和は昭和8年、モヨ100形を使って天王寺-東和歌山間61.2kmをノンストップ45分で走破する「超特急」の運転を開始した。区間平均速度表定速度というは81.2km/hにも達していた。この年の11月には鉄道省紀勢西線現在のJR西日本紀勢本線が東和歌山から白浜まで開通したことにより、天王寺-白浜間に直通列車『黒潮』が走り出した。これには南海も同時参入したものの、鉄道省は5月に南海との直通、8月には阪和との直通と話をコロコロ変えたため、結局収拾が付かず両社共に直通…となったそうである詳しくはこちらも。この阪和に直通した『黒潮』は、電車2両で省の客車3~4両を牽くという厳しさはあったが、「超特急」と同じ45分で走った。 阪和「超特急」は下り東和歌山行き11本、上り天王寺行き14本で、発車時刻も等間隔ではなく不揃いなダイヤ設定だった。しかしやや供給過剰だったのか昭和11年4月には下り7本、上り8本に減り、続いて昭和14年3月には下り4本、上り8本となってしまう。これは日本が徐々に戦時体制になっていったことや当時起こった電力不足にもよるが、阪和の歴史は昭和15年12月の南海との合併であっけない終止符を打つ。この阪和と南海の合併は、阪和の「超特急」運転開始の頃、すなわち昭和8年と比較的早い段階から噂が流れていた。それも南海とではなく国有化という形だった。昭和15年8月、省の紀勢線が延長され『黒潮』の増発が計画された時、既に火花を散らしていた阪和と南海の争いの激化でもう話がまとまらないとみた国は、一旦阪和を南海に合併させ、その後に国有化するという段取りを考えていたのだ。結果、阪和改め南海山手線は昭和19年5月、国有化という道を歩む。あの阪和「超特急」は、南海との合併前には既に運転されなくなっていたらしい。天王寺駅の怪と阪和電気鉄道の歴史「都市の盛衰と駅」なんぞは、卒論のテーマを探しに悩む学生にとっては、格好の題材だと想うのですが笑。 全国のJR を乗り潰して、興味があるのが繁華街。繁華街をブラツクと、『寂れているナア』と感じます。大都市近郊はともかく、県庁所在地でさえも札幌、仙台、広島、熊本、鹿児島くらい。松山、高知は、まだ大丈夫、が感想。駅は都市の中心だった時代がありました。駅は、当然ながら鉄道を敷く際に設置します。初期は、嫌われました。その理由は、「煙」。今でこそSLは、嫌うどころか、『乗りたい』と観光資源に。しかし、初期には嫌われ、街の中心には、線路を敷けませんでした。米沢のように、SLの煙の中に飛び散る火花によって火事タクシー運転手の話になっては、尚更でしょう。米沢の繁華街は、川の向こうにあります。 明治初期の人口は、3000万人。現在は、1億2000万人。この増加した人口は、便利な場所に住みます。便利な場所=駅の近く→駅は都市の中心、の図式が。 江戸時代は、船が貨物の輸送手段。神戸は、鎖国から開国した際の港、で繁栄しました。神戸駅に降りると、『こんな駅に、新快速が停車するの?』と感じますが、神戸港時代の全盛期の名残でしょう。 阪急、阪神の終着駅が三宮の時代に、神戸の中心はJR神戸駅からJR三宮に移りました。私が神戸に初めて降りた50年前、三宮と比べると賑わいは感じませんでした。「神戸回復」で、商業施設を建設して数年は「勢い」を感じました。が、阪急デパートは???。店の入れ替えも目立ちます。 都市の盛衰は、人口。人口といっても、その移動手段。徒歩と船江戸時代→鉄道大正、昭和→自家用車昭和40年以降 通勤の方法として、自家用車を利用でき、あるいは在宅勤務が一般化すれば、鉄道の衰退は必然でしょう。自動車は、「自分で運転していた」のが笑い話になれば、鉄道の衰退は目に見えています。状況は異なりますが、アメリカでは、交通手段は、第一が自家用車、第二が飛行機、第三がバス、第四に『贅沢な』鉄道、です。今後は、観光目的しか生き残れないと。 駅が中心は、鉄道全盛期の名残です。現在は、マイカー。それを初めて実感したのは、長岡のアーケード下に立った25年程前、『人が歩いていない』。デパートに行くと『客より店員が多い』。 現在は、ショッピングセンター全盛で、駅は都市の主役から外れています。しかし、アマゾンのように、宅配が当然、になれば、それも変るでしょう。 主役の座を降りた「駅」が、その座を回復することは、鉄道ファンとしては寂しいのですが、時代の潮流に逆らう力はありません。 この夏、復活した三陸鉄道に乗りに行くくらいです。◆大阪府の大阪狭山市の代表駅は、南海高野線の大阪狭山市駅です。しかし、大阪狭山市駅は特急?急行は止まりません。隣の金剛駅に特急?急行が止まります。◆三重県鈴鹿市の代表駅は近鉄鈴鹿線の鈴鹿市駅です。*伊勢鉄道の鈴鹿駅ではない。*伊勢鉄道の鈴鹿駅は快速みえ 特急ワイドビュー南紀が停車しますが。しかし、近鉄鈴鹿線は盲腸線のローカル線で全便、近鉄名古屋線に接続の伊勢若松駅での折り返し運転です。しかも、伊勢若松駅は、急行のみの停車で特急は、伊勢若松駅に止まりません。鈴鹿市で、近鉄特急が止まるのは、急行も止まる白子駅で白子駅が、鈴鹿市の中心駅になっています。◆山口県の宇部市の代表駅は、山陽本線の宇部駅ですが、宇部市の中心駅は、宇部線の宇部新川駅です。単純な話しですけど、街が先にあって、鉄道が後からひかれた鉄道は街外れに駅を造る時代の流れで、鉄道の駅周辺が栄えるようになり、街の中心がずれる特にJRの駅にはその傾向があります新宿だと新宿三丁目が中心でした西新宿辺りはヨドバシ浄水場後地で、今は高層ビルが並び、都庁が移転して来てます

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